Europa´s groot ste verzendhuis voor Motorboot & Zeilsport

Info en tips: Uitrusting

 

Nieuw! Info en tips

Veiligheid Navigatie Elektriciteit Uitrusting
Motor & Trailer Verf & onderhoud Sanitair Oliegoed en functionele kleding

Uitrusting

1. Ankeruitrusting
    1.1 Ankerketting-normen DIN / ISO
    1.2 Ankermanoeuvre
2. Koeling aan boord
    2.1 WAECO koelinrichtingen
    2.2 Koelbox zelfbouwsysteem
3. Ventilatie / Luchtverversing
    3.1 Luiken en ramen
    3.2 Het afdichten van inpassingen
4. Touwwerk
    4.1 Splitten en touwwerkverbindingen
5. Ruitenwissers
    5.1 Wisserarmen
6. Rubberboten
    6.1 Rubberboten als bijboot
    6.2 Bodemconstructie
    6.3 Materiaal

1. Ankeruitrusting

1.1 Ankerketting-normen DIN / ISO

Ankerkettingen worden zowel in de DIN- als in de ISO-norm aangeboden. De ISO-norm is in de meeste Europese landen de standaard. Het verschil tussen ISO4565 en DIN766 ligt bij ankerkettingen van dezelfde diameter in de deling, dat betekent de binnenlengte van een schakel (maat A). Bij ankerkettingen met diameters 6 en 8 mm zijn beide normen gelijk, bij 10 mm ketting verschilt de deling echter. Volgens DIN bedraagt ze 28 mm, volgens ISO 30 mm. Indien kettingrol en ketting niet aan dezelfde norm voldoen, springt de ketting na enkele leden over of gaat ze klemmen. Voor diverse modellen ankerlieren zijn er kettingrollen in de DIN- en de ISO-norm leverbaar, terwijl er ook kettingen in beide normen leverbaar zijn. Bij de aanschaf van een ankerlier en/of ketting moet er dus steeds op worden gelet, dat beide delen samen passen.

Kettingmaten en normen

Diameter (mm) Ketting steek A ISO (mm) Ketting steek A DIN (mm)
6 18,5 18,5
8 24 24
10 30 28
12 36 34
14 42 -

1.2 Ankermanoeuvre

Naargelang het bezochte water behoort ankeren tot de dagelijkse manoeuvres. Het gebeurt minder in de Noord- en de Oostzee, maar des te meer in de Middellandse Zee. Een goed voorbereid en gevaren ankermanoeuvre bepaalt in grote mate de veiligheid van het schip en de nachtrust. Ankergrond, waterdiepte, kettinglengte en het beschikbare ankergerei aan boord zijn de factoren waar het op aankomt. Wie langer en 's nachts voor anker ligt zal een betrouwbaar weerbericht naar waarde weten te schatten. Zelfs een goed ingegraven anker met veel ketting kan bij storm en zeegang gaan slippen of uitbreken. Dat is de reden dat er bij de aanschaf van ankeruitrusting belang moet worden gehecht aan de beste en beproefde kwaliteit. Dit betreft niet alleen de ankerlier en de ankerketting, maar bijvoorbeeld ook de wartel. Een minderwaardige VA-kwaliteit kan ook van binnen corroderen (putcorrosie) of breken door metaalmoeheid.

Hoeveel ketting moet ik steken?

In oudere handboeken wordt als voldoende kettinglengte het 3- tot het 5-voud van de waterdiepte aangegeven. Deze aanbeveling stamt echter nog uit de tijd van de zware stokankers, die zich alleen al door hun eigen gewicht ingroeven. Bij de relatief lichte ankertype van vandaag moet minstens het 5- tot het 7-voud van de waterdiepte aan ketting gestoken worden. Hier moet de vrijboordhoogte nog bij geteld worden. De houdkracht van het anker is beslissend afhankelijk van de kettinglengte, die onder een vlakke hoek haast horizontaal boven de grond ligt. Een anker dringt alleen vast in de grond binnen, als de hoek tussen schacht en bodem zo klein mogelijk is. Een verdubbeling van de lengte kan ook een verdubbeling van de houdkracht betekenen. De vereiste lengte hangt naast de waterdiepte ook af van de ankergrond, de zeegang en de winddruk. Bij sterke wind en zeegang moet de ketting onder bepaalde omstandigheden met trossen verlengd worden, als deze niet volstaat. Een ketting met ankerlijn heeft bovendien een grotere elasticiteit, waardoor de boot niet zo sterk gaat 'rukken'.

Welk ander voor welke ankergrond?

Het perfecte anker voor om het even welke ankergrond bestaat niet. Problematisch zijn ankergronden met sterke aangroei van zeegras, zacht slib, havenbagger en losse zandgronden herbergen steeds onzekerheden als het op wind aankomt. Naargelang het water hebben de verschillende ankers voor- en nadelen. Goede allround-ankers zijn CQR- en delta-ankers, waarvan de punt speciaal verzwaard is. Ook beugel- of plaatankers zijn ankertypes met universele gebruiksmogelijkheden. De grootte en vooral het gewicht van het anker moeten in elk geval beantwoorden aan de grootte en het gewicht van het schip. Ook de beschikbare kettinglengte moet aangepast zijn aan het water en het schip. Een voorbeeld: wie op het IJsselmeer gaat ankeren, op ene gemiddelde waterdiepte van 5 meter, heeft geen 60 m ketting nodig. Wie moet ankeren op de Middellandse Zee in water van 15 meter diep, heeft al méér nodig dan 60 meter. Ankergerei duldt geen compromissen omwille van te weinig plaats op de boeg, teveel gewicht, of andere redenen. Een goed ankergerei kan in noodgevallen het enigste zijn, wat een boot als bijvoorbeeld de motor is uitgevallen spaart voor stranden.

Het juiste ankermanoeuvre

Ankers graven zich niet spontaan in de grond in, maar moeten er in worden getrokken. Zodra de passende ankerplaats met een geschikte waterdiepte gevonden is, wordt de boot gestopt, en vaart u traag achteruit. Dan moet het anker vallen. Indien u bij stilliggend schip de ketting zou laten uitlopen, dan zou de volledige ketting op een stapel op het anker vallen en daarin mogelijk zelfs vastgehaakt raken. Zodra bij he zacht achteruit varen voldoende ketting gestoken is, wordt de ketting belegd. Dan moet de ketting strak gaan staan; het vast ingraven van het anker is merkbaar aan een duidelijk inrukken van de boot als ze tot stilstand komt. Onder bepaalde omstandigheden moet met de motor in achteruit het anker nogmaals krachtig kort worden ingevaren. Als de ketting steeds weer naar beneden valt en de boot niet tot stilstand komt, dan kunt u proberen meer ketting te steken. Vaak is het echter zinvol een andere ankerplaats met betere ankergrond op te zoeken.

De ankerpositie kan met landpeilingen gecontroleerd worden. De meeste navigatie-apparaten zijn programmeerbaar met een ankeralarm, hetzij bij verandering van de waterdiepte (dieptemeter) of bij verandering van de positie (GPS).

Speciaal bij veel druk door wind en zeegang moet de ankerlier ontlast worden. Hiertoe wordt een kettinghaak voor de lier op de ketting geplaatst, die op zijn beurt op een stabiele kikker belegd wordt.

Hoe haal ik het anker op?

Ankerlieren zijn niet ontworpen om het schip van het anker te trekken. Ze mogen alleen de losse ketting en het anker ophalen. Daarom ondersteunt u het ophalen onder motor, door de boeg steeds in de richting van de ketting te manoeuvreren. Als de ketting op zowat de dubbele waterdiepte staat, dan kan het anker uitgebroken worden. Als het zo vast zit dat de kracht van de lier niet volstaat, dan kunt u met de ankerketting op dubbel waterdiepte achteruit varen. Het over het anker naar voren varen heeft het nadeel dat de ketting daarbij de romp beschadigen kan. Als het anker aan boord is, moet het aan dek steeds geborgd worden met een tamp of een bout.

2. Koeling aan boord

2.1 WAECO ColdMachine koelinrichtingen

Wie kiest voor een koelinrichting en meer comfort aan boord, moet vaak compromissen sluiten. De beschikbare ruimte is beperkt, de vorm van het schip en de constructie moeten een functionele inbouw toelaten. Leidingen, kabels en aggregaten zoals de compressor moeten juist gepositioneerd en gelegd zijn, opdat ze probleemloos zouden kunnen werken. De specialist van de koelinrichtingen WAECO biedt met zijn ColdMachine-programma individuele oplossingen aan voor de zelfinbouw, als standaard-apparaten niet passen.

De ColdMachine-reeks werkt met vermogengeregelde Danfoss BDF-compressoren, die krachtig, spaarzaam, superzacht, hellingonafhankelijk en aansluitklaar zijn. De in verschillende versies leverbare verdampers zijn optimaal op het betreffende compressor-vermogen afgestemd. Voorgevulde koelmiddelen en zelfdichtende ventielkoppelingen maken de inbouw ook voor een leek zo eenvoudig mogelijk.

Voor kleinere koelruimtevolumes en koelere vaarwateren is de Serie 50 het ideale systeem voor koelboxgroottes tot 130 liter. De Danfoss-verdamper is via een ventilator luchtgekoeld. De verdampers zijn beschikbaar in twee versies. De 0-versie kan als vriesvak gebruikt worden, hij is wat groter. De L- of vlakke verdampers zijn ietwat buigzaam en kunnen aan de vorm van de box worden aangepast. De verdampers kunnen in elke positie ingebouwd worden. Meegeleverd worden 2 m lange buisleidingen, snelkoppelingen en een thermostaat met aan/uit-schakelaar voor het regelen van de temperatuur.

2.2 Koelbox zelfbouwsysteem

Een zelfgebouwde koelbox kan op veel boten geïnstalleerd worden. Indien de ruimte voor een standaardsysteem ontbreekt, dan blijft er vaak geen andere mogelijkheid als een individuele constructie. De zelfbouw heeft het voordeel dat de beschikbare ruimte optimaal kan worden gebruikt.

Bij de planning moeten enkele dingen worden overwogen.

  1. Het koelaggregaat moet daar worden ingebouwd, waar voldoende ventilatie gegarandeerd is. De buitenhuid onder de waterlijn is de koelste plaats aan boord van een schip, het is de beste plaats voor warmte-ontwikkelende compressoren. De warme lucht moet via ventilatie-openingen afgevoerd worden. Moderne aggregaten lopen zo zacht, dat niet moet worden gevreesd voor geluidsbelasting. Alleszins mag het aggregaat niet te ver van de koelbox verwijderd gemonteerd worden, zodat er alleen maar korte leidingen gelegd moeten worden.
    Luchtgekoelde aggregaten, uitgerust met ventilatoren, zijn que prestaties evenwaardig met de watergekoelde, zo lang de omgevingstemperatuur niet te hoog is. Luchtgekoelde compressoren zijn eenvoudiger in de montage, omdat er geen bijkomende wateraansluitingen gelegd moeten worden.
    Watergekoelde aggregaten zijn alleen dan zinvol, indien ze in warme motorruimtes geïnstalleerd worden. Of indien het schip vaart in warme wateren, waar de temperatuur van het water maar voor weinig koeling in het schip zorgt.
  2. Bij verdampers heeft u de keuze tussen een koudebuffer en een plaatverdamper. Voor de koelcapaciteit is de oppervlakte van de verdamper beslissend: hoe groter, hoe koeler. Plaatverdampers zijn goedkoper, laten zich gedeeltelijk aan de vorm van de koelbox aanpassen en bieden voor kleinere ruimtes voldoende capaciteit. Lamellenverdampers geven door hun groter oppervlak een tot 5 x groter koelvermogen af, in de regel bij dezelfde afmetingen. Koudebuffers zijn de economische oplossing, omdat ze bij een geringe stroomopname de beste prestaties bieden. Daarom worden ze ook overwegend op schepen ingebouwd, waar het aankomt op een spaarzaam omgaan met stroom uit het boordnet.

3. Ventilatie / Luchtverversing

Een werkzame ventilatie van het schip draagt bij tot een gezond klimaat aan boord. Speciaal boten, die zonder voldoende ventilatie langere tijd niet gebruikt worden, ontwikkelen onaangename geuren, schimmels en vochtplekken. Schimmels tasten de plafond- en de binnenbekleding sterk aan, en laten zich moeilijk verwijderen. Alleen een efficiënte ventilatie doorheen de volledige ruimte biedt bescherming tegen schade door luchtvochtigheid en schadelijke huidademhaling van het bootbouwmateriaal. Net tijdens de winterberging, bij gesloten ramen en deuren moet een gedwongen ventilatie gegarandeerd zijn. Maar ook tijdens een trip moet worden gezorgd voor de aanvoer en de afvoer van lucht, speciaal op wateren en tijdens maanden met een grote luchtvochtigheid en hoge temperaturen. Ventilatoren moeten zoveel mogelijk lucht aanzuigen en kunnen afvoeren (zuig- en drukventilatie), maar tegelijk geen regen- of spatwater beneden dek doorlaten. De diameter van de luchtdoorlaat en de hoogte boven dek spelen daarbij een belangrijke rol. Voor de ventilatie zijn er verschillende automatische ventilatiemogelijkheden:

  1. Dorade-ventilatoren zijn de klassiekers voor een efficiënte ventilatie. Door het kamersysteem kan er geen deiningwater binnendringen, de luchtingang kan in de windrichting gedraaid worden. Ze hebben echter meer plaats nodig.
  2. Luchthappers met draaibare openingen kunnen worden gebruikt voor zuig- en drukventilatie.
  3. Elektrische ventilatoren, kunnen gecombineerd worden met dek- en paddestoelventilatoren.
  4. Luikventilatoren worden direct op het uitgesneden acrylglas van een dekluik gemonteerd.
  5. Solar ventilatoren voor luik- en dekmontage werken automatisch met zonne-energie en vergen geen stroomaansluiting.

3.1 Ramen en luiken

Ramen en luiken behoren in principe niet tot de probleemzones van een boot, maar kunnen dat in de loop der jaren wel worden. Dat kunnen in de eerste plaats ondichtheden zijn, en verder kan het acrylglas na jaren in het UV-intensieve zeeklimaat blind, melkachtig en sprok worden.

Acrylglas is weerbestendig, bezit een hoge breukvastheid bij relatieve elasticiteit, en is zeer slagvast. Alleszins tasten intensieve UV-straling, in combinatie met zouthoudende lucht, en zeewater het oppervlak aan. Het wordt melkachtig en gevlekt. Na jaren kan ook een structurele brosheid optreden, merkbaar een fijne scheurtjes en spinnenwebben. Dit moet niet meteen invloed hebben op de stabiliteit, maar het vervangen van de ruit komt dichterbij.

Onbevallige acrylruiten kunnen gepolijst worden, wat een eerste maatregel is om hen doorzichtiger te maken. Indien het oppervlak al te diep aangetast is, helpt alleen een nieuwe ruit.

Naargelang de constructie van ramen en luiken kunnen de ruiten uitgebouwd en vervangen worden. Bij dekluiken moet eventueel het volledige luik met het frame vervangen worden. Aan de hand van sjablonen kan de ruit met gepaste dikte en vorm geproduceerd worden. De huidige kwaliteit van acrylglas is beduidend beter dan voeger, en de levensduur is beter.

Bij de inbouw van een raam moet er worden op gelet, dat het profiel uit roestvrij staal of aluminium scheef getrokken nog verbogen wordt. Het frame en de ruit zijn in de regel aan elkaar gelijmd, en tegen de opbouw afgedicht. Deze lijmverbinding moet voorzichtig losgemaakt of opengesneden worden. Bij het inzetten van een nieuwe ruit met raam moet met grote zorgvuldigheid worden gewerkt. Alleen met een correct verwerkte plamuur blijven de ramen ook in de toekomst waterdicht. Voor het lijmen zijn er blijvend elastische plamuren, die speciaal hechten aan acryl. Dat kan met vooraf aangebrachte primer of zonder.

Oorzaken van ondichtheden

Naar de oorzaak van lekken bij ramen en luiken kan men onder bepaalde omstandigheden lang zoeken. Ofwel lekt het raam zelf in het bootmateriaal, ofwel de ruit in het raam. Ruiten uit acrylglas worden in de regel geplaatst in geprofileerde ramen met dichtingen, net als de ramen in onze woningen. Vroeger werden de ruiten vaak in een groef in de dekuitbouw ingezet en van buiten af met een opgeschroefd raam afgedicht.

Het probleem bij de constructie, dat ook vandaag nog in de scheepsbouw bij grote dekhuizen bestaat:

Grote acrylglasvlakken hebben een beduidend grotere uitzettingscoëfficiënt als het omliggende polyester en het metalen raam. Acryl is elastisch en werkt onder temperatuurschommelingen. Daardoor kunnen gewoon met plamuur tegen het raam ingezette ruiten aan de kanten ondicht worden. Ook blijvend elastische plamuren vertonen onder de invloed van UV-straling mettertijd scheuren, verliezen hun hechtvermogen, en kunnen dan niet langer de uitzetting van de ruit opvangen. Ook in hoogwaardige ramen met ingeperste profielafdichtingen kunnen deze ondichtheden door verschillend uitzettingsgedrag na jaren gaan optreden. Dan helpt alleen uitbouwen en opnieuw inbouwen met een nieuwe afdichting.

3.2 Het afdichten van inpassingen

Dichtingsstroken zijn een voortreffelijk middel, om aan- en opgeschroefde delen, beslag en andere inpassingen af te dichten tegen water. Ze harden niet uit, blijven elastisch, laten zich in elke vorm uitrekken en hebben een grote trek- en drukvastheid. Het grote voordeel: ze plakken niet aan het materiaal, nemen trillingen op, voorkomen klapperen en overbruggen te grote openingsmaten. Daarom zijn ze bijzonder geschikt voor verschroefde of klappende afdekkingen, die steeds weer geopend moeten worden. Zo zijn er bijvoorbeeld de inspectieluiken en deksels aan de tanks en de stuurkolom, afdekkingen voor de dekdoorvoer van de noodhelmstok, kleppen, bergvakken en bakskisten in de kuip. Terostat-afdichtband is extreem weerbestendig, hecht zeer goed en tast polyester- en metaaloppervlakken niet aan.

4. Touwwerk

4.1 Splitten en touwwerkverbindingen

Het is vervelend, indien omwille van slechts één scheurplaats een lijn volledig vervangen moet worden of indien tampen, die eigenlijk nog prima te gebruiken zijn, te kort blijken. Het traditionele splitsen van touwwerk is kostenbesparend, ook modern touwwerk is hiervoor geschikt.

Een splits is een blijvende, niet losbare verbinding van vezel- of draadtouwwerk, waarbij de afzonderlijke strengen met elkaar vervlochten worden. Het vertrouwen in een splits wordt vaak vertroebeld door een tekort aan kennis. Juist is: door wrijving en zelf aanspannen bezit een professionele splits meer stevigheid dan de verbonden lijnen afzonderlijk. Ten opzichte van knopen heeft een splits veel doorslaggevende voordelen:

  • Knopen verminderen de breuklast van touwwerk met ca. 50 %, bepaalde knopen tot 75 %. Een juiste splits garandeert de oorspronkelijke breuk- en werkbelasting.
  • Een goede splits maakt de lijn niet dikker. Ze kan gewoon verder door blokken, klemmen en over lieren gevoerd worden.
  • Splitsen neigen niet tot uitpluizen of scheuren zoals knopen.
  • Met splitsen kan draadtouwwerk voortreffelijk met vezeltouwwerk worden verbonden.

Splitsen zijn er in verschillende varianten zoals de eindsplits en de langssplit. Bij landvasten is de oogsplits uitgesproken praktisch, waarmee een vast oog over een bolder geworpen kan worden. De gebruikelijke paalsteek kan door de dikke knoop blijven hangen, maakt het geworpen oog zwaarder en vermindert de breuklast van de landvasten beduidend.

Bij de meeste fabrikanten van touwwerk zijn gedetailleerde splits- en takelhandleidingen beschikbaar, ook met het overeenkomstige gereedschap. Professionele takelaars nemen ook de splitswerkaamheden aan modern hightech-touwwerk naar wens van de klant op zicht.

5. Ruitenwissers

5.1 Wisserarmen

Ruitenwissers voor plezierboten moeten voldoen aan andere voorwaarden dan normale auto-ruitenwissers. Speciaal bij zoutwaterschuim moeten ze snel voor zicht zorgen, zonder slierten. Corrosievrije materialen en eerste klasse veegrubbers zijn een voorwaarde voor de goede werking en de lange levensduur op boten. Hoogwaardige wisserarmen zijn vervaardigd uit roestvrij staal, en bijkomend zwarte gelakt. Zwarte wisserbladen zijn aangenamer voor de ogen en reflecteren niet.

De lengte van de wisserarm hangt af van de grootte en de vorm van de ruit. Kleine zichtvelden door een te korte wisser hinderen het zicht, en vermoeien de ogen. Compass biedt voor elke toepassing de juiste wisserarm, in verschillende uitvoeringen.

6. Rubberboten en dinghies

Een rubberboot is geen kleine aankoop, niet que prijs, en ook niet qua afmetingen. De aanschaf van een rubberboot moet goed overwogen worden. Het aanbod aan rubberboten is groot, van een rubberen strandboot over jachttenders tot offshore rubberboten van tot 20 m. Grootte, uitvoering en materiaal moeten beantwoorden aan het gebruikte gebruiksdoel. Hoe langer en groter de boot is, hoe beter de vaareigenschappen, het draagvermogen en de mogelijke motorisering. Dit betekent echter ook een grotere belasting van de volledige constructie met verbanden en beslagen. Gewicht en grootte moeten verplaatst worden, dat vraagt bij het transport om veel hulprijke handen of onder omstandigheden een haventrailer.

Wat een goede rubberboot uitmaakt, is een goede prijs-/prestatieverhouding, die niet leidt tot compromissen. Voor de aankoop moet duidelijk zijn, wat de rubberboot moet aankunnen, en welke de prioriteiten zijn. Wordt de rubberboot thuis bewaard, of in een haven gedeponeerd? Hoe wil en kan ik haar transporteren? Wordt ze alleen in de zomer bij gelegenheid gebruikt als badboot op een meer, of moet ze een zekere 'zeewaardigheid' hebben? Vaak wordt een rubberboot aangeschaft als bijboot van een zeil- of een motorjacht, om ook voor anker mobiel te zijn of in grote havens lange wegen sneller over het water te overbruggen.

6.1 De rubberboot als bijboot

Bij de keuze van een rubberboot als jachttender gelden enkele overwegingen:

  • Welke rubberbootlengte kan ik aan dek nog opbergen, zonder dat her werken aan dek gehinderd wordt, of luiken worden afgedekt?
  • Hoe groot is de crew om de rubberboot te water te laten en terug aan dek te trekken? Hoe zwaar mag de boot zijn? AL voor een rubberboot van ca. 2,00 m lengte en een gewicht van ca. 30 kg zijn al twee sterke personen nodig.
  • Met hoeveel personen wordt de boot meestal gevaren? In de praktijk worden rubberboten vaak overladen; dit belast de constructie enorm. Voor 3 personen is al een boot van 2,30 m lengte en een gewicht van ca. 30 kg vereist.
  • Zijn de bakskisten groot genoeg voor het wegbergen van vloerdelen, riemen en accessoires? Opblaasbare bodems en samenrolbare lattenbodems zijn vaak praktischer op te bergen dan grotere vloerplaten uit hout of aluminium.
  • Moet de boot met een buitenboordmotor gevaren worden? Dan is een stabiele constructie met een vaste hekspiegel en bijkomende drukplaten uit aluminium voor de bevestiging van de buitenboordmotor nodig.
  • Worden er langere trajecten gevaren, bij deining of zeegang? Dan zijn een goede koersstabiliteit en vaareigenschappen wenselijk. RIB-rubberboten met vaste kunststof rompen zijn onklopbaar op het vlak van vaarcomfort en stabiliteit, maar wezenlijk zwaarder, en nauwelijks in een normaal jacht op te bergen. Een opblaasbare V-kiel is het beste alternatief voor goede manoeuvreereigenschappen.

Principieel moet een rubberboot minstens over de volgende uitrusting beschikken:

  • Schuurlijst rondom
  • Zelflenzend ventiel in het hek
  • Sterke boeg-ring, en zijdelingse sleepogen om de belasting te verdelen
  • Houdlijnen
  • Stabiele draaglussen
  • Slipvrije bodem
  • Gescheiden luchtkamers, minstens 2, beter 3 naargelang de grootte.
  • Veiligheidsventielen

6.2 Bodemconstructie

De vloer van de rubberboot heeft niet alleen invloed op de stabiliteit, het manoeuvreer- en het toegelaten draagvermogen, de keuze hangt ook af van de bergmogelijkheden.

Een opblaasbare bodem is licht, eenvoudig op te bergen en voldoende stabiel, als hij correct is opgepompt. Hij is ook wat beter slipvrij dan aan natte aluminium- of houten bodem.

Een lattenbodem uit brede houten delen is vooral geschikt voor kleinere boten zonder opblaasbare kiel, waarbij het aankomt op de kleinste pakmaat. De bodem is snel en gemakkelijk ingelegd, maar is ook flexibel, wat bijvoorbeeld bij het in- en uitstappen tot voorzichtigheid noopt.

Inlegbodems uit in elkaar gestoken aluminium-, kunststof- of houtplaten zorgen voor een zeer stabiele bodemconstructie, waarop relatief veilig kan worden bewogen. De bodems worden met zijdelingse rails vast ingeklemd, wat aan de volledige constructie meer stabiliteit verleent. Door hun speciale profiel zijn de vloeren ook relatief slipvast. Een opblaasbare V-kiel onder de bodemplaten verhoogt het manoeuvreervermogen en het vaarcomfort.

6.3 Materiaal voor rubberboten

De houdbaarheid en de belasting van rubberboten is een kwestie van materiaal en de verwerking daarvan. UV-bestendigheid, slijtvastheid en luchtdichtheid zijn anders bij elk materiaal, voor lijmverbindingen en vulkanisatie worden verschillende werkwijzen gebruikt. Alleen gespecialiseerde merkfabrikanten kunnen de hoge productiekwaliteit garanderen, zoals een Compass-rubberboot die vertoont. Hoogwaardige rubberboten worden uitsluitend uit meerlagige materiaalcomponenten geproduceerd, die verschillende eigenschappen en pas samen gebruikt tot een robuuste en dichte constructie leiden.

Kunststof-folies en pvc worden alleen gebruikt bij zeer goedkope strandboten, waaraan geen eisen worden gesteld aan lange levensduur en belastbaarheid. Folies zijn niet gasdicht, bij pvc verdampen de weekmakers mettertijd, bijzonder door de UV-straling en de zomerhitte. Het materiaal wordt sprok en ondicht. Boten die op deze manier geproduceerd werden worden zeer goedkoop aangeboden, maar zijn voor een half professioneel gebruik volkomen ongeschikt.

Bij hoogwaardige rubberboten zoals die van Compass bestaat het rubber uit meerlaags laminaten zoals Hypalon, neopreen en polyurethaan-materialen. Slijtvaste draagweefsels worden hiermee gas- en waterdicht gecoat resp. onderling verbonden. Neopreen wordt meestal als middelste laag gebruikt, omdat het weliswaar gasdicht is, maar mechanisch niet zo belastbaar. De hoogste luchtdichtheid bezit natuurrubber, dat als binnenlaag wordt gebruikt. Bij het buitenmateriaal komt het aan op een hoge UV-bestendigheid, slijtagevastheid, weer- en verouderingsbestendigheid. Daarom worden daar versterkte synthetische EPDM-rubbers of PU-materialen gebruikt.

De afzonderlijke lagen moeten onderling zo verbonden zijn, dat zo ook door vouwen en knikken niet van elkaar loskomen. Hiervoor zijn een jarenlange knowhow en een hoge afwerkingsstandaard van de fabrikant vereist. Zo worden ook beslagen met 3-, deels 4-componenten-lijmen met maximale belastbaarheid opgezet.

naar boven


Copyright © 2014 Compass Watersport BV - Alle rechten voorbehouden.

Laatst bekeken artikelen