Nieuw! Info en tips

Veiligheid Navigatie Elektriciteit Uitrusting
Motor & Trailer Verf & onderhoud Sanitair Oliegoed en functionele kleding

Veiligheid

1. Reddingsvesten
    1.1 Drijfvermogenklassen
    1.2 Onderhoud en verzorging van reddingsvesten
2. Veiligheidsuitrusting / MOB-uitrusting / MOB-Ausrüstung
    2.1 Persoonlijke beschermuitrusting
    2.2 Veiligheidsuitrusting aan boord
    2.3 MOB-uitrusting
    2.4. EPIRB en PLB noodradiobakens
3. Brandveiligheid en brandbestrijding
    3.1 Preventieve bescherming tegen brand
    3.2 Brandblussers en blusinstallaties

1. Reddingsvesten

Voor reddingsvesten en zwemhulpen gelden in Europa Normen, voorgeschreven volgens de Richtlijn 'Persoonlike beschermuitrustingen (PSA)' van de Europese Commissie. De CEN-normen of Euro-Normen (EN) moeten in nationale normen zoals de DIN (Deutsches Institut für Normung) en de internationale ISO-norm (International Standardisation Organization) geïntegreerd zijn, om een maximale, éénduidige veiligheidsstandaard te garanderen. De EU-Richtlijnen eisen verder van de fabrikant een speciale merkplicht met het conformiteitsmerkteken CE (Conformité Européenne), dat het testen van een monster door een onafhankelijk en gecertificeerd orgaan attesteert. Bovendien wordt door het CE-merk bevestigd, dat het product aan alle normen voldoet en de productie permanent wordt bewaakt.

De reeks normen DIN EN ISO 12402 deelt reddingsvesten en zwemhulpen in 4 klassen in (EN 393, 395, 396, 399). Het drijvend vermogen (de draagkracht) wordt aangegeven in Newton (N); de normen hebben betrekking op de veiligheidstechnische eisen van het betreffende gebruiksdoel.

1.1 Drijfvermogenklassen

  • 50 N Zwemhulpen (DIN EN ISO 12402-5)
    Het minimale drijfvermogen van deze drijfhulpmiddelen bedraagt 50 N. Ze zijn alleen bedoeld voor geoefende zwemmers in beschut water en in de buurt van de oever, waar hulp snel aanwezig en in de onmiddellijke omgeving is. Voor onrustige water met deining en golfslag zijn ze niet geschikt, omdat ze het lichaam zonder ondersteuning van de zwemmer niet boven water kunnen houden. Ze zijn geenszins bewusteloosveilig bij kwetsuren, als de zwemmer zichzelf niet helpen kan. Voor kinderen met een lichaamsgewicht tot 30 kg zijn ze volkomen ongeschikt.
  • 100 N Reddingsvesten (DIN EN ISO 12402-4)
    Reddingsvesten met een beperkte bewusteloosveiligheid voor volwassenen met een gemiddelde grootte en een normaal gewicht. Te dragen op beschut water, waar snel hulp verwacht mag worden. Niet geschikt voor gebruik op zee, omdat het drijfvermogen het lichaam bij zeegang en met kleding onvoldoende boven water houdt. Het lichaam van een bewusteloze wordt ook niet betrouwbaar in een bewusteloosveilige positie gedraaid.
  • 150 N Reddingsvesten (DIN EN ISO 12402-3)
    Het drijfvermogen van minstens 150 N is voldoende, om een gemiddeld grote en zware persoon zelfstandig in een bewusteloosveilige drijfpositie te draaien. Het drijvend vermogen en de constructie houden het bovenlichaam en het hoofd veilig boven water. Het reddingsvest is geschikt voor alle wateren, ook voor volle zee. Alleen onder extreme omstandigheden en bij het dragen van zware kleding kan de bewusteloosveiligheid beperkt zijn.
  • 275 N Reddingsvesten (DIN EN ISO 12402-2)
    Reddingsvesten voor extreme hoogzee-omstandigheden en personen, die door een meer dan gemiddeld gewicht en het oliegoed dat ze dragen meer drijfvermogen nodig hebben. Bij normale reddingsvesten kan in de kleding ingesloten lucht of zeegang het draaien naar een bewusteloosveilige en stabiele positie tegenwerken. Het drijfvermogen van 275 N garandeert ook onder de zwaarste omstandigheden snel draaien in een bewusteloosveilige drijfpositie, waarbij het hoofd voldoende hoog boven water ligt om te ademen.

1.2 Onderhoud en verzorging van reddingsvesten

Verzorging
Hoewel reddingsvesten stevig geconstrueerd zijn, functioneren ze alleen jarenlang betrouwbaar bij een goede verzorging en onderhoud. Als reddingsvesten met zout water in aanraking gekomen zijn, moet u ze zorgvuldig met zoet water afspoelen en laten drogen. Pas dan mag u hen opnieuw inpakken, en droog en met voldoende ventilatie opbergen. Het is zinvol de reddingsvesten tijdens de winterberging niet aan boord te laten, omdat de luchtvochtigheid en vorst het materiaal en het mechanisme kunnen aantasten. Indien het vest langere tijd niet gebruikt wordt het vest op een kapstok en licht opgeblazen ophangen. Zo worden knikken en vouwen in het drijflichaam vermeden. De reddingsvesten regelmatig op beschadiging van het omhulsel, de gordel en de sluitingen controleren, en daarbij vooral letten op corrosie aan het CO2-patroon en de opblaasautomaat. De controle moet in elk geval tijdig voor een trip doorgevoerd worden, zodat er eventueel nog tijd is voor onderhoud of een herstelling. Bij automatische vesten worden het CO2-patroon en het tablet vervangen volgens de instructies van de fabrikant van zodra het vest opgeblazen werd. Gebruik absoluut het correcte patroontype. Een reserveset aan boord is zinvol, indien het opgeblazen vest tijdens de trip opnieuw gebruiksklaar moet worden gemaakt.

Onderhoud
De betrouwbaarheid van een automatisch reddingsvest in noodgevallen hangt af een professioneel en regelmatig onderhoud. Door het zoutwaterklimaat, een vochtige bergruimte of mechanische belastingen worden reddingsvesten bijzonder zwaar belast. Schade door verkeerd inpakken is niet altijd meteen zichtbaar, op termijn kunnen door vouwen en knikken nauwelijks zichtbare ondichtheden in het omhulsel van het drijflichaam ontstaan.

De fabrikant schrijft in de regel een onderhoudsinterval van 2 jaar voor; na 10 jaar moeten de vesten jaarlijks gecontroleerd worden. Het aanhouden van de onderhoudstermijnen is een verplichting voor de skipper. Hij er voor verantwoordelijk, dat de reddingsvesten aan boord zich in perfecte staat bevinden. In die zin is hij ook aansprakelijk indien een vest omwille van ontbrekend onderhoud niet werkt.

Het onderhoud mag alleen worden uitgevoerd door gecertificeerde vakfirma's worden overgenomen, die werken volgens de specifieke servicevoorschriften van de fabrikant. Het onderhoud omvat in essentie:

  • Dichtheidscontrole van het drijflichaam
  • Controle van beslag, naden en mondventiel
  • Werkingscontrole van de opblaasautomaat en de handbediening
  • Vervangen van dichtingen en tablet
  • Controle van het CO2-patroon
  • Controle van het gordelsysteem
  • Vernieuwing van het test-plaatje

Compass biedt een snelle, eenvoudige en gecertificeerde onderhoudsservice. Het onderhoud zelf gebeurt door de fabrikant of een geautoriseerde partner. U kunt de vesten gewoon naar Compass zenden. Daar kunt u ook terecht bij onze medewerkers met al uw vragen in verband met de onderhoudsservice.

Richt u zich voor nadere informatie via e-mail tot onze technische adviseurs op info@compass24.nl.

2. Veiligheidsuitrusting / MOB-uitrusting

Een werkbare en gebruiksklare veiligheidsuitrusting aan boord kan levens redden, en de snelle berging van een persoon overboord mogelijk maken. Voor de veiligheidsuitrusting aan boord van schepen gelden nationale en internationale bepalingen, richtlijnen en aanbevelingen. Aanwijzingen en specificaties over de uitrusting van schip en bemanning vindt u onder andere bij

  • SOLAS (international Convention for the Safety of Life at Sea)
  • Kreuzer-afdeling van het DSV
  • het Ministerie voor Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling
  • het 'Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie'
  • ADAC (de voorschriften van de afzonderlijke deelstaten)

De uitrusting richt zich naar scheepsgrootte, vaargebied en het aantal opvarenden. De uitrustingsnorm moet ook aangepast worden aan de toepassing, bijvoorbeeld een regatta op volle zee. Zo schrijven onder andere de ORC-regels voor de deelname aan regatta's een bepaalde veiligheidsuitrusting voor.

2.1 Persoonlijke beschermuitrusting

Voor de bemanning van zeegaande jachten geldt als minimaal de volgende uitrusting:

  1. Voor elk bemanningslid een reddingsvest, liefst automatisch, dat ook met zwaar oliegoed voldoende drijfvermogen bezit. Hetzij een 150 N of optimaal een 275 N-reddingsvest. Het reddingsvest moet het CE-merk en een geldig test-plaatje dragen.
  2. Voor elk bemanningslid een lifeline om zich vast te klikken aan dek. Optimaal zijn lifelines met 3 in de plaats van 2 karabijnhaken.
  3. Voor varen 's nachts een persoonlijke noodknipperlamp of reddingslamp, die hetzij in het reddingsvest geïntegreerd is, of op het lichaam gedragen wordt.

2.2 Veiligheidsuitrusting aan boord

Bij zeegaande jachten moet naast de uitrustingsplicht voor navigatie en zeemanschap de volgende uitrusting voor het bergen en redden van personen uit het water gebruiksklaar aan boord zijn:

  1. Reddingsvlot, grootte en uitrusting afhankelijk van de grootte van de bemanning en het vaargebied.
  2. Reddingsgordel of reddingskraag met automatisch positielicht.
  3. Reddingsboei met wimpel en automatisch reddingslicht.
  4. Reddingssysteem voor het bergen zoals bergsling, Rescue Buoy met drijvende lijn, Lifesling system, reddingstakel of reddingsladder.
  5. Zeenoodsignalen
  6. Looptouw of lifelines aan dek van de kajuit tot bij de boeg.

Naargelang het zeegebied en de omvang van de trip moet de veiligheidsuitrusting aan boord aangevuld worden: onder andere met een EPIRB noodradiobaken, een waterdicht container voor noodgevallen met water, geneesmiddelen, levensmiddelen, noodfakkels en een draagbare VHF-marifoon.

2.3 MOB-uitrusting

Twee factoren bepalen de snelle en veilige redding en berging van een persoon, die over boord viel.

  1. De persoon moet permanent bekeken blijven. Al vanop een korte afstand is bij zeegang een persoon in het water niet meer te zien of terug te vinden, indien er niet een bijzondere uitrusting is die de positie van de drenkeling aangeeft, en hem of haar van ver hoog boven het water zichtbaar maakt. Hiertoe geschikt zijn hoge markeringsboeien, die direct de overboord gevallen persoon achterna kunnen worden geworpen. Ze zijn beschikbaar als automatisch opblaasbare danbuoys, voorzien van drijfanker, reddingslicht en signaalvlag. Telescopische IOR-boeien tot 3,60 m hoogte met loodballast zijn nog doeltreffender, omdat ze niet door de golven en het schuim tegen het water gedrukt worden, en steeds rechtop blijven drijven. Aan de aangebrachte drijvende lijnen kunnen bijkomende reddingsmiddelen zoals reddingsgordels bevestigd worden.
  2. De ervaring leert dat het de berging uit het water terug aan boord is, die het meeste moeilijkheden meebrengt. Al na een korte tijd kunnen personen naargelang de temperatuur van het water onderkoeld raken, zodat een snelle berging noodzakelijk is. Steeds moet er rekening meer worden gehouden dat de drenkeling gekwetst of bewusteloos is, en niet zelf actief aan de berging kan meewerken. Moderne jachten hebben een hoog vrijboord, dat het aan dek trekken problematisch maakt. Aan de achterzijde via de zwemtrap is mogelijk een beter alternatief. In elk geval moet de persoon in het water eerst met een touwverbinding geborgd zijn. Lifesling-systemen, die bestaan uit een reddingskraag met een lange drijvende lijn, zijn goede mogelijkheden. Ook met bergslings met een lijn kan een persoon omcirkeld worden en aan dek gehaald. Een gebruiksklaar gemonteerde reddingstakel is een voortreffelijke oplossing, om via een val en een lier ook zware personen aan dek te kunnen hijsen. Bij gemiddelde zeegang is een reddingsladder, die binnen enkele seconden aan de romp kan worden aangebracht, praktisch. Elke uitrusting heeft echter slechts dan zin, indien ze voor noodgevallen ook gebruiksklaar aan dek gemonteerd is. De factor 'tijd' is voor een redding bij een noodgeval van beslissende betekenis.

2.4. EPIRB zee-noodbakens

EPIRB-radiobakens (emergency position-indicating radio bacon) zijn radiozenders, die bij een noodgeval op zee wereldwijd alarm slaan en via satellieten of de noodfrequenties van de luchtvaart gelokaliseerd kunnen worden. VHF-radio is beperkt in reikwijdte. EPIRB's maken daarentegen deel uit van het GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) en zijn bedoeld om wereldwijd te worden ontvangen door satellieten. De geostationnaire satellieten van het COSPAS/SARSAT-systeem ontvangen het noodsignaal van de EPIRB met opgave van de positie, en geven het door aan een grondstation, van waaruit een reddingscentrum RCC geactiveerd wordt. Dit organiseert daarna het zoeken en de redding in het gebied van de geactiveerde boei. De snelle alarmeringstijd van gemiddeld ca. 1 uur hoort tot de wezenlijke voordelen van het globale zee-noodsysteem. Oudere EPIRB's zenden uitsluitend uit op de frequentie 121,5 MHz (de noodfrequentie van de luchtvaart), die geen deel uitmaakt van het GMDSS. Dat is de reden dat ze voor de scheepvaart op volle zee niet meer aanbevolen worden. Nieuwere noodbakens werken op 406 MHz voor het wereldwijd alarmeren en lokaliseren, met de bijkomende frequentie van 121,5 MHz om te kunnen peilen in de onmiddellijke buurt (homing). In EPIRB's kan ook een individuele MMSI-code, samen met informatie over het schip en de eigenaar worden geprogrammeerd, zodat het reddingscentrum meteen geïnformeerd is over het scheepstype en de identiteit.

Noodbakens worden met de hand geactiveerd, of automatisch, na contact met het water. Hoogwaardige EPIRB's zenden binnen de 60 seconden na het activeren een alarm uit, en dat gaat minstens 48 uur door, deels zelfs tot 96 uur. Een 16 kanaals GPS-ontvanger levert een positienauwkeurigheid van ca. 100 m.

Conform SOLAS zijn EPIRB's voorgeschreven voor zeegaande schepen vanaf 300 BRT en andere uitrustingsplichtige schepen, die bijvoorbeeld betaald passagiersvervoer doen. De apparaten zijn compact, licht en waterdicht, zodat ze ook als uitrusting voor noodgevallen in het reddingsvlot geïntegreerd kunnen worden. De levensduur van de accu ligt met 6 jaar daarbij ver boven het onderhoudsinterval van een reddingsvlot.

Met PLB's (Personal Locator Beacons) worden kleine, mobiele EPIRB's bedoeld, die op het lichaam gedragen worden, en volgens hetzelfde principe werken. Zo kan iemand die over boord slaat en hier is uitgerust alarm slaan, indien het noodgeval aan boord niet meteen opviel. PLB's zijn een zinvolle en betaalbare aanvulling van de veiligheidsuitrusting bij ambitieuze trips op volle zee.

Tot de PLB's horen ook de kleine GPS-noodzenders zoals de Safelink AIS, die via het AIS-signaal alarm slaan met een reikwijdte van ca. 4 zm. Ze kunnen aan het reddingsvest bevestigd worden, en worden samen daarmee automatisch geactiveerd.

3. Brandbescherming en brandbestrijding

Branden en explosies horen bij de steeds vaker aan boord voorkomende ongevallen. Een regelmatig onderhoud en het vervangen van verouderde aggregaten en leidingen voorkomen verregaand gevaar door gasontwikkeling en vuur. Vele landen schrijven voor jachten wettelijke verplichtingen met attesten voor bijvoorbeeld gasinstallaties en veiligheidsuitrustingen voor. Ook de kleinste, ongemerkte lekken in brandstof- en gasleidingen kunnen mettertijd leiden tot catastrofale gevolgen. Bij de wezenlijke bronnen van gevaar aan boord horen

  • Motor
  • Brandstofleidingen
  • Gasinstallatie met leidingen en oven
  • Verwarmingsapparaten, elektrisch, met petroleum of diesel
  • Kortsluitingen door verbruikers met een grote stroomopname (kabelbranden)
  • Laadapparaten en accu's.


3.1 Preventieve bescherming tegen brand

Motor- en brandstofinrichting

  • De afsluitkranen van benzine- en dieseltanks moeten gemakkelijk en snel toegankelijk zijn. Ze moeten regelmatig een keer bediend worden, zodat ze in noodgevallen kunnen worden gesloten.
  • Tankontluchtingen en overlopen mogen niet verstopt of gecorrodeerd zijn. Ook diesel in de bilge heeft ontbrandingspotentieel.
  • Tanks, motor en brandstofleidingen regelmatig op lekken controleren. Dit gebeurt best bij lopende motor, om eventuele schuurplaatsen door motortrillingen te kunnen vaststellen.
  • Optimaal is het als de motorruimte voorzien is van een automatische brandblusinrichting. In elk geval moet er in de onmiddellijke omgeving een gebruiksklare brandblusser aanwezig zijn.
  • De installatie van rookmelders


Gasinstallatie

  • Doorvoeren van de wettelijk voorgeschreven controle-intervallen.
  • Regelmatige inspectie van gasleidingen en het fornuis op ondichtheden. Dit kan door een druktest of met een speciale lek-zoekspray. Koperen en stalen leidingen verouderen, en kunnen door trillingen gaan lekken. Koppelingen en leidingen worden onder bepaalde omstandigheden blootgesteld aan vochthoudende lucht, wat leidt tot corrosie. Juist slecht toegankelijk aangebrachte leidingen moeten regelmatig gecontroleerd en vervangen worden.
  • De dichtheid van het fornuis controleren aan de bekken en de aansluitingen. Uittredend gas kan bijvoorbeeld verzamelen in d oven, wat bij het aansteken kan leiden tot een explosie.
  • De installatie van een gasmelder is absoluut aanbevelenswaardig. Omdat gas zich op de vloer van het schip verzamelt, moet de gasmelder zo dicht mogelijk bij de bilge gemonteerd worden.
  • Bij gasalarm geen elektrische schakelaars meer bedienen, alle ruimtes goed ventileren, de gasfles sluiten.
  • De gasfles steeds sluiten als er geen gas meer nodig is.


Verwarmingsapparaten

  • Verwarmingsapparaten alleen gebruiken als de bemanning aan boord is.
  • Verwarmingsapparaten aan boord moeten een noodstop hebben, die het apparaat bij oververhitting of omvallen uitschakelt.
  • Verwarmingsapparaten moeten voldoende gezekerd zijn, om kabelbrand of kortsluitingen te voorkomen. Ook moeten de kabeldoorsnedes voldoende groot zijn, om het in de regel grote stroomverbruik veilig te geleiden. Dit geldt overigens ook voor verwarmingsapparaten, die gevoed worden door de walstroom.

3.2 Brandblussers en blusinstallaties

Het meteen inperken van een brand aan boord is van enorme betekenis. Als het vuur zich kan uitbreiden, is het met boordmiddelen niet meer te beheersen. Het materiaal waaruit boten gebouwd worden, zoals polyester en hout, heeft een grote brandwaarde, en produceert een enorme rookontwikkeling. Bij jachten is de rookontwikkeling in combinatie met kleine ramen zeer gevaarlijk, omdat de brand door flash-overs nog versneld wordt. Bijzonder bij een brand van een polyester-jacht komt veel warmte-energie vrij, die het blussen kan bemoeilijken, en kan overslaan naar de omgeving. Het zorgen voor gecontroleerde, werkende brandblussers onder handbereik is een eerste uitrustingsverplichting. Naargelang de bouwwijze en de grootte van de boot moet er bij de motorruimte, in de kombuis, in het voorschip, en in de kuip telkens een brandblusser gemonteerd zijn. Brandblussers moeten naargelang de aanwijzingen van de fabrikant regelmatig gecontroleerd en onderhouden worden.

Branden worden in 5 brandklassen opgedeeld. Overeenkomstig kunnen ook verschillende blusmiddelen aan boord worden gebruikt.

  • Klasse A: Branden van vaste stoffen zoals hout, papier en textiel.
  • Klasse B: Branden van vloeibare en vloeibaar wordende stoffen zoals benzine, olie en vetten.
  • Klasse C: Branden van gassen zoals methaan en propaan
  • Klasse D: Branden van metalen zoals magnesium en natrium
  • Klasse F: Branden van voedingsolie en vetten

Poederblussers:
Toegelaten voor brandklassen A,B en C. Met plots groot blusvermogen wordt het vuur verstikt. Poederblussers kunnen ook bij een brand aan een elektrische installatie op tot 1.000 V bij voldoende afstand gebruikt worden.

Schuimblussers:
Toegelaten voor brandklassen A en B. Bijzonder geschikt voor gebruik aan boord bij oppervlaktebranden door hun goede bluswerking en de beperkte verontreiniging.

CO2-blussers:
Toegelaten voor branden van klasse B. Koolstofdioxideblussers worden meestal gebruikt in afgesloten ruimtes, en blussen door het verdringen van de zuurstof. Voortreffelijk geschikt voor brand aan elektrische inrichtingen en in de motorruimte. Bij de installatie van een blusinrichting in de motorruimte moet deze alleszins verregaand gasdicht afgesloten zijn, anders kan het koolstofdioxide zich door het schip gaan verspreiden, met overeenkomstig gevaar voor de opvarenden. Met een mobiele CO2-blusser moet de motorruimte een voor de sproeier passende opening hebben, waar de blusser tegen kan worden gezet. Het openen van de motorruimte kan door de grotere aanvoer van zuurstof leiden tot uitbreiding van de brand.

naar boven


Copyright © 2014 Compass Watersport BV - Alle rechten voorbehouden.